Lors du congrès « Tomorrow.Mobility 2024 », Júlia Farré, directrice du développement commercial de Moventis, a partagé une intervention remarquée sur les moyens d’optimiser l’intégration du vélo et des autobus aux réseaux de transport public. Sous le thème Optimizing Bicycle-Bus Combination in Public Transport Networks, Mme Farré a retracé l’évolution des deux modes de transport, en mettant en avant les avantages et les défis liés à leur intégration afin d’accroître l’efficacité du système.
L’histoire du transport en autobus remonte aux années 1820, période à laquelle les premiers réseaux organisés ont émergé en Angleterre et en France. Il est important de souligner que Moventis a commencé ses activités dans ce domaine en 1923, avec l’ouverture d’une ligne urbaine à Sabadell. Quant aux systèmes de vélos en libre-service, bien qu’expérimentés depuis les années 60, leur déploiement officiel ne s’est généralisé qu’à partir des années 2000. À cet égard, Moventis s’est imposée comme pionnière en 2015, en lançant à Helsinki un réseau de 500 vélos en libre-service.
Mme Farré a mis en avant l’impact des services de vélos en libre-service sur les réseaux d’autobus, en précisant que, s’ils apportent des solutions à certains problèmes, tels que l’accès en premier et dernier kilomètre, notamment dans les zones interurbaines, ils peuvent aussi devenir concurrents des autobus sur les trajets de courte et moyenne distance. Toutefois, une intégration harmonieuse de ces deux modalités peut transformer cette concurrence en complémentarité, augmentant le nombre d’usagers et réduisant les coûts d’exploitation.
Dans ce contexte, elle a rappelé l’importance essentielle des autorités de transport public (PTA – Public Transport Authority) qui doivent définir une vision multimodale cohérente et encourager la coopération entre opérateurs pour atteindre les objectifs de durabilité et d’efficacité. Elle a également insisté sur la nécessité de mettre en place des contrats multimodaux avec les opérateurs de transports publics (PTO – Public Transport Operator), permettant d’optimiser les réseaux intégrés, comme le démontre l’exemple de Moventis dans plusieurs villes de France.
Un exemple notable est celui de la ville de Niort qui, avec ses 125 000 habitants, a intégré dans le cadre d’un contrat unique 12 lignes urbaines et 7 interurbaines, des services scolaires et de mobilité réduite, ainsi que 150 vélos en libre-service et 1 200 vélos en location longue durée. À Montbéliard, une agglomération de 140 000 habitants, Moventis gère depuis 2017 un réseau comprenant des lignes urbaines, des autobus BRT et 120 vélos en location. Dans ce cas, l’intégration inclut des tarifs unifiés, des réductions pour les usagers des deux systèmes et la possibilité de transporter les vélos à bord des autobus.
À Clermont-Ferrand, la combinaison d’une gestion directe des autobus et de la sous-traitance des vélos constitue une approche alternative. Moventis, par l’intermédiaire de sa filiale Inurba Mobility, exploite 680 vélos en libre-service et 1 200 vélos en location longue durée, tandis que le réseau d’autobus est géré par T2C. Le système C-Vélo a enregistré une hausse substantielle du nombre d’usagers et un modèle MaaS (Mobility as a Service) a permis d’intégrer les deux modes sur une plateforme de données unique.
Mme Farré a conclu son intervention en rappelant que la réussite de la coopération entre les PTA et les PTO repose sur des contrats intégrés, des systèmes tarifaires unifiés et des synergies opérationnelles, afin d’accroître la fréquentation, de réduire les coûts et de simplifier la gestion. Selon elle, l’intégration vélo-autobus contribue non seulement à améliorer la mobilité urbaine, mais également à renforcer l’engagement en faveur de la durabilité et de l’efficacité opérationnelle.